Fluggastbrücken

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Fluggastbrücken

Beitragvon lorenz » 05.10.2011, 21:03

Mir stellt sich seit einiger Zeit eine vielleicht ganz einfach zu erklärende Frage:
Warum hat Hannover im Vergleich zu anderen deutschen Flughäfen so viele Fluggastbrücken (20)?
Stuttgart zum Beispiel fertigt pro Jahr fast doppelt so viele Passagiere ab wie HAJ, hat aber nur 8. Man hätte ja spätestens beim Bau von Terminal C ganz drauf verzichten können (grade bei Low-Cost und Touristik). Oder sind Busse im Vergleich gar nicht so viel günstiger?
Danke für eure Antworten!
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Beitragvon balou » 05.10.2011, 22:05

Zu Zeiten der Planung von Terminal C waren Low Cost Airlines in Europa kein Thema und damals war der Trend so viele Brücken wie irgend möglich zu bauen.
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Beitragvon RLX 7377 » 06.10.2011, 21:18

HAJ hatte schon ab 1974 12 (rote) Brücken. Stuttgart bekam die erste Brücke geschnippte 20 Jahre später.

HAJ hat aktuell 17-19 'mainline Nightstopper' (inkl. KL F70 und LX AR1), so dass diese zumindest alle an Terminalpositionen untergebracht werden können. Ich freu mich jedes Mal, wenn ich vom Flugzeug ins Auto nur 10 Min. brauche.
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Beitragvon TriStar » 06.10.2011, 23:57

Auch bei den großen Flughäfen gibt es ein paar, die aus der Reihe tanzen, allen voran FRA. Hier mal die (ungefähre) Anzahl der Fluggastbrücken an den zehn größten europäischen Flughäfen (sortiert nach Passagieraufkommen):

1. LHR 150
2. CDG 120
3. FRA 60
4. MAD 120
5. AMS 90
6. FCO 40
7. MUC 60
8. IST 40
9. LGW 60
10. BCN 70

Letztendlich dürfte die Anzahl der Fluggastbrücken einfach vom Konzept des jeweiligen Flughafens abhängen, also davon, was er für sinnvoll und notwendig hält. Die Ansichten gehen da offensichtlich weit auseinander und verändern sich auch mal im Laufe der Jahre. Hamburg beispielsweise hat ja erst 2003/04 nochmal sechs Brücken angebaut und das als große Verbesserung des Passagierkomforts vermarktet, was es ja auch ist. Gerade wenn man es mal eilig hat oder wenn es draußen stürmt und regnet, weiß man so eine Fluggastbrücke doch zu schätzen. Gerade heutzutage kommt natürlich noch ein wichtiger Aspekt hinzu: Barrierefreiheit.

Bezüglich der direkten Betriebskosten kann ich mir nicht vorstellen, dass es so einen riesigen Unterschied macht, ob man Busse oder Brücken einsetzt. Die notwendigen Investitionen für so eine Brücke dürften aber stark ins Gewicht fallen. Da die Brücken ja logischerweise direkt am Terminal sind, muss man für jede Fluggastbrücke auch erstmal das entsprechende Gebäude haben, an dem sie angebracht wird. Je nach Anzahl der Brücken muss das Gebäude dann auch entsprechend groß sein. Benutzt man Busse, reicht eine einfache Vorfeldposition und ein kleines Busgate (das braucht ja nicht so viel Platz) irgendwo am Terminal. Dafür reicht also ein wesentlich kleineres Gebäude. An manchen Flughäfen (evtl. auch Frankfurt) könnte dabei auch der verfügbare Platz eine Rolle spielen. Natürlich sind auch die Unterhaltskosten für größere Terminals höher und somit dürfte da einiges an indirekten Betriebskosten und Investitionen für so eine Brücke zusammenkommen, was dann natürlich auch an die Airlines weitergegeben wird.

Einen wirklichen Unterschied bei den direkten Betriebskosten macht es natürlich, wenn man weder Busse noch Brücken einsetzt und entsprechend auch kein spezielles Personal dafür braucht, sondern die Passagiere direkt vom Terminal zum Flieger laufen lässt. So macht es ja beispielsweise Ryanair an ihrem Satellitenterminal in Stansted (während die beiden anderen Satelliten Fluggastbrücken haben). Also wie man sieht, es gibt etliche Pro- und Contra-Argumente bezüglich Fluggastbrücken.

Was Hannover angeht darf man auch nicht ganz vergessen, dass unser Airport in den 90ern ja große Pläne hatte (aus denen mehrheitlich nie etwas wurde) und mittelfristig mit größeren Passagierzuwächsen und auch mehr größerem Fluggerät gerechnet hat. Insofern war die Entscheidung für den Bau von Terminal C in seiner heutigen Form durchaus nachvollziehbar, zumal es in A und B manchmal schon ein wenig eng wurde. Und schließlich hat unser Airport ja auch schon immer damit geworben, ein besonders passagierfreundlicher Flughafen zu sein (Flughafen der kurzen Wege, etc.). Überlegungen bezüglich des Passagierkomforts als Vorteil gegenüber der Konkurrenz könnten also durchaus eine Rolle gespielt haben, zumal, wie Balou schon geschrieben hat, unser Flughafen damals mit seiner Entscheidung voll im Trend lag.

Just my two cents :zwinker:
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